HF 2000 / 3000
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Ein Stratos verursacht Angst. Nein, nicht das mulmige Gefühl, wenn der Kontoauszugsdrucker kein Ende findet oder wenn ein Streifenwagen im Rückspiegel klebt. Sondern das, das die Zirkusassistentin fühlt, wenn der Messerwerfer schnell noch eine Flasche Bourbon einschüttet, gegen das Lampenfieber. Ungefähr so fühlt es sich an, wenn dir jemand den Zündschlüssel eines HAWK Stratos in die Hand drückt. Schon der Blick des Stratos ist böse. Die tief über dem Boden kauernde Schnauze mag ihren Wert im Sinne von Design haben, manche der gedemütigten Gegner sinnierten gar über psychologische Kriegführung. Tatsächlich diente das zur besseren Zugänglichkeit der Mechanik komplett aufklappbare Plastikteil vornehmlich zur Aufnahme möglichst vieler, möglichst großer Zusatzscheinwerfer. Von vom wirkt der Lancia doppelt so breit wie ein Fiat 127, was er mit seiner Spur von 1,70 Meter allerdings nicht ist. Der Radstand von zweikommazwei Metem entspricht jenem des Fiat, und gemeinsam mit der Höhe von gerade 108 Zentimetern ergeben sich hinreichend brutale Proportionen.
An einer Tonne Stratos zerren in der Straßenausführung 220 bis 260 PS. Was "nur" diese 220 PS mit dem Leichtbau-Hawk anstellen, ist mehr als erstaunlich. Es ist furchterregend. Bereits der Einstieg verlangt sportliche Kondition. Der breite Schweller will gekonnt passiert werden, und es sollen schon Leute dabei auf dem Allerwertesten gelandet sein. Auf dem tiefen Schalensitz angelangt, erwartet mich der nächste Schreck: keinerlei Rundumsicht. Die Seitenscheiben sind schmal wie Schießscharten, die gewaltige Frontscheibe (die übrigens aus einem zylindrischen Rohling geschnitten wurde, um Spannungen zu vermeiden) läßt viel Blick auf den Asphalt. Wo der Stratos vorn endet, bleibt rätselhaft. Ein düsteres Kapitel auch die Sicht nach hinten. Die Blenden auf der zierlichen Rückscheibe verbergen mehr als sie offenbaren, und schräg hinten schützen breite C-Säulen im Verbund mit dem filigranen Rohrrahmen die Passagiere vor den gröbsten Folgen allfälliger Überschläge - und vor jeglicher Übersicht. Rückwärtsfahren? Selbst Routiniers stellen das Auto so ab, daß sie vorwärts wieder losfahren können. Die ersten Trockenübungen steigern das Unwohlsein weiter.
Daß die Sitzposition auf Munari zugeschnitten wurde und nicht auf Mitteleuropäer, offenbart die Anordnung von Lenkrad und Pedalen. Meine Arme sind zu kurz, die Beine zu lang, und an Schuhen bräuchte es die spitzen Treter der Leningrad Cowboys. Für übliches Schuhwerk liegen die Pedale zu eng beieinander. Daß sie zur Mitte versetzt sind, vereinfacht die Lage nicht gerade. Sie gehen allesamt, auch das Gas, ziemlich schwer. Das ändert sich nicht nach dem Anlassen des Motors, denn sogar der Bremskraftverstärker fiel dem Streben nach Leichtigkeit zum Opfer. Schwergängig auch das Getriebe, dessen erster Gang eine eigene Ebene bewohnt. Für das Einlegen des Rückwärtsganges bedarf es eines Studiums, das weit über Bedienungsanleitungen hinausgeht. Die anderen Gänge leisten eben falls Widerstand, wenigstens lassen sie sich finden. Der Schlüssel steckt gerade erst im Zündschloß, meine Hände zittem, und die Schweißperlen im Nacken verbinden sich zu einem Schmierfilm, 15W40. Die Helmablage in der Türtasche beherbergt keinen Helm, obwohl den unbedarften Tester selbst auf einem Supermarktparkplatz das dringende Bedürfnis nach einem Krachhut überkommt. Es ist die eine Sache, Twingo-Fahrer schon im Stand zu erschrecken. Die andere ist die, mit der aufkommenden eigenen Panik umzugehen.
Wer es nach fünf Minuten Orientierung und einem Stoßgebet schafft, den Schlüssel wirklich herumzudrehen, ist entweder mutig oder irre. Alles, nur das Ding nicht abwürgen - der letzte Gedanke, bevor der mittschiffs angeordnete Heldentenor seinen Einsatz übemimmt. Ein spöttisches Kichem des Anlassers, und dann knurren sechs von freizügig agierenden Beatmungsinstrumenten der Marke Weber alimentierte Zylinder erwartungsvoll los. Zögerlich rastet der erste Gang ein, jetzt ganz vorsichtig die Kupplung kommen lassen. Mit einem Ruck, der den Dilettanten schonungslos entlarvt, mit viel zu viel Drehzahl und einem politisch unkorrekten Geräusch aus den hinteren Radkästen nimmt der Stratos Fahrt auf. Keine Sorge, der Motor ist warm, es kann nichts passieren", lügt die freundliche Stimme neben mir, die weder Angst um ihr Auto noch um die eigene Unversehrtheit zu haben scheint. Zwar nimmt der Motor schon bei zivilen Drehzahlen willig Gas an, aber höheres Ausdrehen wird mit besseren Anschlüssen und leichteren Schaltvorgängen beantwortet.
Daß der Stratos eine im Verkehrsalltag verbotene Fahrweise eindeutig bevorzugt, daraus macht er kein Geheimnis. Jetzt offenbaff sich der Sinn der hohen Bedienkräfte: Sie übersetzen Skrupellosigkeit am Volant in Reaktionen von der Präzision einer Rasierklinge. Mögen die Bremsen auch enormen Kraftaufwand erfordern, ihre Dosierbarkeit bleibt selbst bei haarigen Manövem mustergültig. Um auf Anhieb mit der Lenkung zurechtzukommen, hätte ich wohl drei Tage lang im Formelwagen trainieren müssen. Sie geht leicht, und sie reagiert so exakt und schnell, daß die ersten Kurven etwas zu eckig umrundet werden. Allerdings schlägt sie auch unverblümt zurück, wenn die Pirelli-Walzen die Contenance verlieren. Selbst die Kondition der Handgelenke wird bei forscher Fahrt ernstlich gefordert.